Warum wir jetzt Tempo brauchen
Die S6 zwischen Essen und Düsseldorf ist mehr als eine Bahnlinie.
Sie ist für viele Menschen im Ruhrgebiet tägliche Voraussetzung dafür, zur Arbeit zu kommen, Termine wahrzunehmen oder Familie zu erreichen.
Umso gravierender ist es, dass diese Strecke seit Monaten nicht verlässlich funktioniert.
Nach zwei Jahren Schienenersatzverkehr infolge des Hangrutsches bei Hösel war die Erwartung klar: Mit der Wiederinbetriebnahme kehrt Stabilität zurück. Tatsächlich erleben die Fahrgäste seitdem jedoch eine neue Serie von Störungen – von technischen Ausfällen über unzuverlässige Fahrgastinformationen bis hin zu kurzfristigen Betriebseinschränkungen.
Das ist kein Randproblem.
Das betrifft den Alltag tausender Menschen – jeden Tag.
Ich habe diese Situation zum Anlass genommen, der Deutschen Bahn eine Reihe konkreter Fragen zu stellen:
zur Stellwerkstechnik, zu den Brücken, zu geplanten Sperrungen, zur Informationsqualität und zu den Perspektiven für die kommenden Jahre.
Die Antworten zeigen ein klares Bild – und sie sind in ihrer Offenheit auch hilfreich:
- Teile der Infrastruktur stammen aus den 1960er Jahren und werden zwar gewartet, stoßen aber zunehmend an ihre Grenzen.
- Zentrale Schwachstellen liegen aktuell in der Kommunikationsinfrastruktur – also dort, wo die Systeme miteinander verbunden sind.
- Die grundlegende Modernisierung ist geplant, wird aber in großen Teilen erst bis in die 2030er Jahre umgesetzt.
- Gleichzeitig ist das Netz im Ruhrgebiet überdurchschnittlich stark belastet und in Teilen in einem schlechteren Zustand als im Bundesdurchschnitt.
Die Deutsche Bahn weist zu Recht darauf hin, dass die Investitionen in Nordrhein-Westfalen in den letzten Jahren deutlich gestiegen sind. Das ist ein wichtiger Schritt.
Gleichzeitig zeigt sich aber auch:
Mehr Geld allein reicht nicht, wenn der Sanierungsbedarf so groß ist und die Umsetzung zu lange dauert.
Genau hier liegt der Kern der Herausforderung:
Wir brauchen nicht nur Investitionen – wir brauchen Tempo, Prioritätensetzung und Verlässlichkeit in der Umsetzung.
Dabei ist auch klar:
Die Verantwortung liegt nicht bei einem einzelnen Akteur.
Bund, Land, Aufgabenträger und Deutsche Bahn müssen hier gemeinsam handeln.
Aber genauso klar ist auch:
Für die Fahrgäste zählt am Ende nicht, wer zuständig ist – sondern ob der Zug fährt.
Deshalb geht es jetzt darum, die bestehenden Probleme nicht nur zu verwalten, sondern konsequent zu lösen: kurzfristig durch Stabilisierung der Technik und bessere Information,
und langfristig durch eine deutlich schnellere Modernisierung der Infrastruktur.
Im Folgenden dokumentiere ich die Fragen und Antworten der Deutschen Bahn im Wortlaut.
Transparenz ist der erste Schritt.
Der zweite ist, aus diesen Antworten die richtigen Konsequenzen zu ziehen. Denn für das Ruhrgebiet gilt: Zuverlässige Mobilität ist keine Zukunftsvision – sie ist eine Frage der Gerechtigkeit im Alltag.
Stellwerk-Zeitplan: „Wann genau werden die maroden Stellwerke im Essener Stadtgebiet erneuert?“
Die Erneuerung der Alt-Stellwerke auf der Stadtwaldstrecke ist mit der Inbetriebnahme des Digitalen Stellwerks (DSTW) aktuell im Jahr 2036 vorgesehen. Im Rahmen dieses Projektes werden die Relais-Stellwerke in Essen-Stadtwald, Essen-Werden, Kettwig und Hösel durch digitale Leit- und Sicherungstechnik ersetzt. Die bestehenden Relais-Stellwerke sind – trotz des mittlerweile hohen Anlagenalters, alle Stellwerke wurden 1968 in Betrieb genommen – von der Stellwerkstechnik her sehr stabil und selbstverständlich regelmäßig und fristgerecht gewartet. Als problematisch erweisen sich derzeit allerdings die Kabelverbindungen (Kommunikationskabel), über die diese Stellwerke zentral aus dem Stellwerk Essener Hauptbahnhof ferngesteuert werden. Aktuell wird die gesamte Kommunikationsinfrastruktur zwischen Essen Hauptbahnhof und Hösel aufwändig überarbeitet (siehe auch zu Frage 7.) Im an Hösel angrenzenden Netz Düsseldorf der DB InfraGO AG werden die dortigen mechanischen Stellwerke der Stadtwaldstrecke in Ratingen Ost und Düsseldorf-Rath mit der Inbetriebnahme der zweiten Baustufe des elektronischen Stellwerks in Solingen (ESTW Solingen 2. Baustufe) im November 2028 außer Betrieb genommen und durch modernste elektronische Komponenten der Leit- und Sicherungstechnik ersetzt.
Stellwerk Hösel & Zugwenden: „Wird die Stellwerkstechnik in Hösel so ausgerüstet sein, dass bei künftigen Baumaßnahmen Zugwenden möglich werden, um SEV-Abschnitte zu verkürzen?“
Eine Umrüstung des Bahnhofs Hösel ist in der heutigen Alttechnik mit technisch und volkswirtschaftlich vertretbarem Aufwand nicht möglich. Entsprechende Planungs- und Genehmigungsverfahren für einen Umbau in der derzeitigen Relais-Technik wären so kostenintensiv und zeitaufwändig, dass diese bis zur ohnehin geplanten Erneuerung (siehe auch zu Frage 1.) nicht realistisch sind. Bei den Neuplanungen des DSTW werden selbstverständlich alle technisch und betrieblich sinnvoll umsetzbaren Optionen überprüft. In Hösel sollen dann Ausfahrten in beide Richtungen (Düsseldorf und Essen) aus beiden Bahnhofsgleisen möglich sein und Züge werden somit in beiden Gleisen beginnen und enden können.
Brücken-Zustand: „Wann werden die maroden Brücken mit Zustandsnoten 3/4 instandgesetzt?“
Die Erneuerung der Eisenbahnüberführung ist wie folgt geplant:
EÜ Villa Hügel – Bauwerk wird aktuell erneuert, Inbetriebnahme Mai 2027;
EÜ Waldweg – Bauwerk für einen Neubau Mitte/Ende der 2030er Jahre projektiert;
EÜ Kronprinzenstraße – Bauwerk für einen Neubau Mitte/Ende der 2030er Jahre projektiert
EÜ B227 Überruhr; Bauwerk noch nicht projektiert, Erneuerung in den 2040er Jahren.
Unabhängig davon werden alles Bauwerke der DB InfraGO kontinuierlich regelmäßig und fristgerecht geprüft, bewertet und bei Bedarf gewartet / instandgesetzt.
Geplante Sperrungen: „Welche Sperrungen sind für die nächsten Jahre geplant?“
Aufgrund der Arbeiten zur Inbetriebnahme des ESTW Solingen 2. Baustufe im Jahr 2028 wird es aber im Bereich des Netzes Düsseldorf (Düsseldorf-Rath – Ratingen Ost) zu baubedingten Sperrungen kommen, die dann auch auf die Durchführung der S6 Einfluss haben werden. Weiterhin sind aktuell für verschiedene Arbeiten folgende Sperrungen angemeldet:
Instandsetzungs-Rhythmus: „Warum gibt es auf dieser Strecke überproportional viele nächtliche Sperrungen (IH-Container) im Vergleich zu anderen Strecken?“
Auf der Stadtwaldstrecke gibt keine zusätzlichen Instandhaltungscontainer oder überproportional viele nächtliche Sperrungen. Auch auf dieser Strecke finden die nächtlichen Sperrungen im Rhythmus von vier Wochen nach der Systematik des geplanten vertakteten Bauens im Rahmen der so genannten IH-Container statt.
Lärmbelastung: „Warum gibt es einen deutlichen Unterschied in der Lärmbelastung zwischen den beiden Fahrtrichtungen?“
Die Geräuschentwicklung einer Zugfahrt hängt von verschiedenen Parametern ab. Zunächst führt die Beschleunigung, die Geschwindigkeit oder das Bremsen des Zuges zu einer Veränderung in der Geräuschentwicklung. Davon ausgehend, dass der gleiche Zug mit der gleichen Geschwindigkeit unterwegs ist, liegt die Ursache für die unterschiedliche Geräuschentwicklung vermutlich im Oberbau begründet. Hier kann die Art der Schwellen einen Einfluss haben. Meist ist jedoch die Oberflächenbeschaffenheit der Schiene für eine unterschiedliche Geräuschentwicklung verantwortlich. Kleine Wellen auf der Oberfläche können eine Ursache sein. Ebenfalls möglich wäre, dass die Schienen im betroffenen Gleis erst vor kurzer Zeit gefräst wurden – das führt vorübergehend zu einer wahrnehmbaren Veränderung in der Schallemission.
Sicherstellung des Betriebs bis 2028: „Wie soll der kaputt-Reparatur-Zyklus bis zur Stellwerk-Fertigstellung 2028 durchbrochen werden?“
Zur Stabilisierung der Gesamtverfügbarkeit der Stellwerke und Übertragungseinrichtungen zwischen Essen Hauptbahnhof und Hösel wurden umfangreich Kabel ausgetauscht / erneuert. Hierfür hat es aktuell in der vergangenen Woche umfangreiche zusätzliche Arbeiten in den Nachtstunden gegeben. Wie bereits zu Frage 1. skizziert, werden die Alt-Stellwerke und Übertragungseinrichtungen zwischen Essen und Düsseldorf-Rath sukzessive zwischen den Jahren 2028 und 2036 erneuert. Im Jahr 2028 geht das ESTW Solingen mit seiner 2. Baustufe in Betrieb. Die Inbetriebnahme des DSTW Essen Hbf ist für das Jahr 2033 und des DSTW Stadtwaldstrecke für das Jahr 2036 vorgesehen. Im April soll der Bahnübergang Kattenturm wieder in Betrieb gehen, was die Belastung der Fahrdienstleitenden deutlich reduzieren und somit die Resilienz für die Regelbetriebsdurchführung auf der Strecke wieder deutlich erhöhen wird.
Die „Phantom-S6“ vom 15.03.: „Wie wurde die Fahrt der S6 am 15.03. um 19:18 Uhr statistisch erfasst, da der Zug trotz Anzeige im DB Navigator und am Gleis faktisch nicht existierte?
Die Fahrgastinformation war für diesen Zug tatsächlich fehlerhaft, da hier die Informationen zum Ausfall des Zuges zu spät an die Reisendeninformationssysteme übermittelt wurde und die Fahrt somit zu lange – beispielsweise im DB Navigator – beauskunftet wurde. Hierfür bitten wir um Entschuldigung. Wir möchten Ihnen auch kurz darlegen, welche betrieblichen Rahmenbedingungen zu diesem Übertragungsfehler beigetragen haben. Die Vorleistung Fahrt 31615 war aufgrund von Streckensperrungen in Köln-Mülheim am Nachmittag stark verspätet. Grund für die Sperrungen und die Verspätung waren Personen im Gleis. Die Fahrt ist daher von Köln nach Düsseldorf über Neuss umgeleitet worden und hatte für diese Umleitung auch eine andere Zugnummer erhalten. In Düsseldorf war geplant die Fahrt mit ihrer ursprünglichen Zugnummer wieder weiter bis Essen zu fahren. Aufgrund der hohen Verspätung mussten dann die Fahrten 31615 (Düsseldorf – Essen) und 31628 (Essen – Düsseldorf) leider ausfallen. Dieser Ausfall wurde um 19:31 Uhr an die Reisendeninformationssysteme übergeben. Für Fahrt 31628 (mit Abfahrt 19:18 Uhr) erfolgte dies somit bereits zu spät, weshalb die Fahrgastinformation hier fehlerhaft war. Dies sollte so nicht passieren, kann aber bei einer Häufung von Störungen und betrieblichen Besonderheiten im Einzelfall leider vorkommen.
Informationsqualität: „Warum ist die DB nicht in der Lage, präzise Infos (Gleise, Minuten) statt Floskeln zu geben?“
Die Bereitstellung präziser, aktueller Informationen zu Gleisen und Verspätungen ist uns ein sehr wichtiges Anliegen. Dennoch gibt es verschiedene Gründe, warum im Einzelfall keine minutengenaue oder verbindliche Auskunft gegeben werden kann:
Oftmals ist das Ausmaß bei Großstörungen nicht sofort absehbar und/oder Dispositionsentscheidungen werden im Laufe der Störung – immer mit dem Blick auf den Fahrgast – angepasst/geändert, um den bestmöglichen Nutzen für die Weiterfahrt herbeizuführen. Daher sind die Angaben zu Verspätungen bei größeren Betriebsstörungen immer als – möglichst genaue – Prognosen zu verstehen. Die Deutsche Bahn und alle Mitbewerber arbeiten aber weiter laufend an der Verbesserung der Datenqualität und der IT-Prozesse, um künftig noch genauer und verlässlicher informieren zu können.
Taxi-Verträge: „Gibt es noch Verträge mit Taxi-Unternehmen für den SEV? Wenn ja, warum wurden sie beim letzten Mal nicht aktiviert?“
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen, auch die die Linie S6 betreibende DB Regio AG, sind vertraglich angehalten einen nachfragegerechten Schienenersatzverkehr bei baustellenbedingten Ausfällen zu planen und zu organisieren. Ausgefallene Fahrten durch Taxileistungen zu ersetzen kann in den meisten Fällen die Nachfrage nicht decken und ist somit generell nicht umsetzbar. Im Falle von kurzfristigen Ausfällen aufgrund von länger andauernden Betriebsstörungen wird ebenfalls zunächst die Weiterfahrt für die Fahrgäste mit Bussen organisiert (Busnotverkehre), um hier möglichst vielen Fahrgästen ein Weiterkommen zu ermöglichen.
Konsequenzen aus Fehlplanung: „Welche personellen/planerischen Konsequenzen wurden aus der gescheiterten Streckenertüchtigung gezogen?“
Die Wiederherstellung der durchgängigen Wiederbefahrbarkeit nach dem Hangrutsch in Hösel erfolgte bereits rund ein halbes Jahr früher, als ursprünglich geplant und kommuniziert. Während der Sperrung der Strecke wurden zusätzlich bereits viele erst für die kommenden Jahre geplanten Arbeiten an verschiedensten Gewerken gebündelt und in die Sperrpause vorgezogen. Vor diesem Hintergrund von einer „gescheiterten“ Streckenertüchtigung zu sprechen und personelle Konsequenzen anzufragen, entbehrt unseres Erachtens jeglicher Grundlage. Das Gegenteil ist der Fall. Nach der Havarie in Hösel wurden – unter Aufbietung eines hohen Mittel- und Personaleinsatzes – alle Möglichkeiten genutzt, um gemeinsam mit allen Beteiligten in schnellst möglicher Zeit wieder eine durchgängige Befahrbarkeit der Linie S6 zu ermöglichen. Die unstrittig nach Wiederinbetriebnahme aufgetretenen Störungen an den Übertragungseinrichtungen (siehe auch zu Fragen 1., 2, 7.) stehen in absolut keinem Zusammenhang mit den konzentrierten Anstrengungen zur Wiederinbetriebnahme der Strecke nach dem Hangrutsch.
Zuständigkeit S6: „Wer ist namentlich verantwortlich?“
Folgende Unternehmen sind für die Linie S6 verantwortlich:
Besteller der Linie S6 sind der Aufgabenträger Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR, Augustastraße 1, 45879 Gelsenkirchen, Internet: https://www.vrr.de und der Aufgabenträger go.Rheinland GmbH, Deutzer Allee 4, 50679 Köln, Intnet: https://www.gorheinland.com;
Betreiber der Streckeninfrastruktur ist die gemeinwohlorientierte DB InfraGO AG, Fahrweg West, Hansastraße 15, 47058 Duisburg, Internet: https://www.dbinfrago.com/;
für die Verkehrsstationen ist die gemeinwohlorientierte DB InfraGO AG, Personenbahnhöfe Regionalbereich West, Willi-Becker-Allee 11, 40227 Düsseldorf, Internet: https://www.dbinfrago.com/und
für den Betriebsdurchführung die DB Regio AG, Region Nordrhein-Westfalen, Willi-Becker-Allee 11, 40227 Düsseldorf, Internet: https://regional.bahn.de/regionen/nrw.
„Warum wird das Ruhrgebiet gegenüber dem Süden finanziell vernachlässigt?“
Dies können wir so nicht bestätigen. Richtig ist, dass Nordrhein-Westfalen (mit dem Ruhrgebiet) in der Netzzustandsnote bundesweit nur Rang 15 belegt. Weiterhin befinden sich in Nordrhein-Westfalen bundesweit die meisten überlastet erklärten Schienenwege (sechs ÜLS ~ 26%). Zwischen 2019 und 2024 hat aber für Nordrhein-Westfalen annähernd eine Verdoppelung der Bruttoinfrastrukturinvestitionen von 1 auf jetzt rund 2 Milliarden EURO stattgefunden. 2025 werden rund 2,4 Mrd. EUR investiert, was ein Plus von 21% ggü. 2024 bedeutet. Für 2026 ist in Nordrhein-Westfalen ein weiterer Anstieg der Investitionen geplant.
Ich bin mir nach den Antworten sehr sicher, dass es einer gewaltigen Anstrengung bedarf, um ein attraktives Verkehrsmittel bereitzustellen. Überhaupt nicht sicher bin ich, ob die DB das alles, wie geplant, hinbekommt.
Ganz sicher ist: wir werden noch jahrelang mit starken Einschränkungen auf der Strecke leben müssen!