Die S6 ist für viele Pendlerinnen und Pendler zum Sinnbild einer unzuverlässigen Bahnverbindung geworden. Verspätungen, Ausfälle und Ersatzverkehr begleiten die Strecke seit Jahren. Deshalb bin ich mit zwei konkreten Fragen zu meinem Praktikumstag im Stellwerk Ef am Essener Hauptbahnhof gegangen: Welche Rolle spielen die Stellwerke bei den ständigen Störungen? Und warum hat die Deutsche Bahn die lange Sperrung nach dem Hangrutsch nicht genutzt, um die alte Technik entlang der Strecke gleich mit zu erneuern?
Die kurze Antwort lautet: Die Stellwerkstechnik entlang der S6 ist tatsächlich ein wesentlicher Teil des Problems. Ihre Erneuerung ist aber kein Bauvorhaben, das sich kurzfristig an eine ohnehin bestehende Streckensperrung anhängen lässt. Allein die Planung eines neuen Stellwerks dauert Jahre.
Im Stellwerk wurde mir klar, warum.
Das Stellwerk, das Essen in Bewegung hält
Das Stellwerk Ef am Essener Hauptbahnhof wurde 1974 in Betrieb genommen. Es ist mehr als 50 Jahre alt, arbeitet mit Relaistechnik und gehört nach Auskunft der Bahn zu den größten und kompliziertesten Stellwerken in Nordrhein-Westfalen. Seine Erneuerung befindet sich bereits in der Planung.
Von hier aus steuern die Fahrdienstleiter nicht nur die S-Bahnen. Sie koordinieren ebenso den Regional- und Fernverkehr sowie die Züge weiterer Eisenbahnunternehmen. Sie stellen Fahrstraßen ein, überwachen Weichen und Signale und greifen ein, wenn der vorgesehene Betriebsablauf gestört wird. Ihre Arbeit erinnert an die von Fluglotsen: Viele Bewegungen müssen gleichzeitig überwacht werden, und Fehler dürfen nicht passieren.
Während unseres rund anderthalbstündigen Besuchs lief auch die S6 überaus pünktlich. Das zeigte sehr anschaulich: Wenn die technische Infrastruktur funktioniert, können die Beschäftigten einen geordneten Betrieb organisieren.
Sie können allerdings nur mit der Infrastruktur arbeiten, die ihnen zur Verfügung steht. Eine defekte Weiche, ein ausgefallenes Signal oder eine unterbrochene Kabelverbindung lässt sich nicht durch gute Disposition wegregeln. Die Sicherungstechnik arbeitet immer nach dem Fail-Safe-Prinzip. Das heißt: Bei einem Fehler, einem Defekt oder dem Ausfall einer Komponente wird automatisch in einen sicheren Zustand übergegangen. Kann ein sicherer Fahrweg technisch nicht zweifelsfrei festgestellt werden, darf ein Zug nicht einfach weiterfahren. Was für Fahrgäste wie „schon wieder eine Signalstörung“ aussieht, ist deshalb häufig die sichtbare Folge eines Systems, das im Zweifel auf Sicherheit statt auf Geschwindigkeit schaltet.
Eine lange Strecke mit vielen möglichen Störstellen
Auf der Strecke der S6 arbeiten zahlreiche Stellwerke, Signale, Weichen, Kabelverbindungen und Gleisfreimeldeanlagen zusammen. Je mehr alte Komponenten miteinander verbunden sind, desto mehr mögliche Störstellen gibt es. Fällt ein Teil aus, bleibt die Wirkung nicht auf diesen einen Punkt beschränkt. Verspätungen setzen sich über den Linienverlauf fort, Züge wenden vorzeitig, Anschlüsse gehen verloren und der Fahrplan gerät auch an anderer Stelle durcheinander.
Damit wird aus einem örtlich begrenzten Schaden schnell ein Problem für Tausende Fahrgäste.
Warum die Hangrutsch-Sperrung nicht ausreichte
Meine Frage lag auf der Hand: Wenn die Strecke wegen des Hangrutsches ohnehin lange gesperrt ist, warum baut man die Stellwerke nicht gleichzeitig um?
Im Stellwerk Ef wurde sichtbar, warum das so nicht funktioniert. Ein neues Stellwerk muss das gesamte vorhandene Gleisbild mit allen Weichen, Signalen, Fahrmöglichkeiten und gegenseitigen Abhängigkeiten abbilden. Tausende Verbindungen müssen erfasst und neu geplant werden. Für jede denkbare Fahrstraße muss technisch sichergestellt sein, dass keine Fahrtkonflikte entstehen können.
Dazu kommen Genehmigungen, Ausschreibungen, verfügbare Bauteile, Fachkräfte, Prüfungen und ein detailliertes Konzept für die Umschaltung vom alten auf das neue System. Erst wenn Planung und Sicherheitsnachweise abgeschlossen sind, kann gebaut werden. Eine längere Sperrpause für andere Bauarbeiten allein ersetzt diese jahrelange Vorarbeit nicht.
Beim Stellwerk Ef ist der Aufwand besonders groß. Es steuert einen der wichtigsten Eisenbahnknoten in Nordrhein-Westfalen mit einer Vielzahl von Gleisen, Weichen, Signalen und Zugbewegungen. Der laufende Betrieb kann nicht einfach für Wochen abgeschaltet werden. Die neue Technik muss vorbereitet, geprüft und schrittweise so eingebunden werden, dass Essen auch während des Umbaus erreichbar bleibt.
Alte Technik, seltenes Wissen
Wie die Relaistechnik arbeitet, konnten wir anschließend im kleineren Stellwerk Essen-Stadtwald unmittelbar sehen. Es wird normalerweise vom Essener Hauptbahnhof aus ferngesteuert. Für unseren Besuch übernahm ein Mitarbeiter zeitweise die Bedienung vor Ort und stellte per Tastendruck die Fahrstraßen der S6 ein.
Der Arbeitsplatz wirkte altertümlich – doch er steuert realen Zugverkehr. Gleichzeitig gibt es immer weniger Menschen in der Instandhaltung, die diese Technik noch vollständig gelernt haben und reparieren können. Ersatzteile und Spezialwissen sind nicht unbegrenzt verfügbar. Bis die neuen Stellwerke in Betrieb gehen, muss mit den alten Anlagen deshalb besonders sorgsam, beinahe „liebevoll“, umgegangen werden.
Auch personell verändert sich der Beruf langsam. Während unseres Besuchs waren ausschließlich Männer im Dienst; im gesamten Team arbeiten vier Frauen unter 26 Beschäftigten. Das ist noch ausbaufähig. Entscheidend ist, genügend Menschen für diese hochkonzentrierte und technisch anspruchsvolle Arbeit zu gewinnen und das Wissen rechtzeitig an eine neue Generation weiterzugeben.
Die doppelte Aufgabe
Nach meinem Praktikumstag verstehe ich besser, warum die Stellwerke entlang der S6 nicht während der Hangrutsch-Baustelle nebenbei erneuert werden konnten. Die Planungen sind zu komplex, die Sicherheitsanforderungen zu hoch und die Umbauten zu umfangreich.
Das macht die lange Dauer erklärbar. Es macht sie aber nicht automatisch zufriedenstellend.
Die Bahn steht vor einer doppelten Aufgabe: Sie muss jahrzehntealte Technik noch viele Jahre sicher betreiben. Gleichzeitig muss sie die bereits geplante Erneuerung der Stellwerke mit verlässlicher Finanzierung, genügend Fachkräften und verbindlichen Zeitplänen vorantreiben.
Die Beschäftigten in den Stellwerken holen jeden Tag aus der vorhandenen Technik heraus, was möglich ist. Dauerhaft zuverlässiger wird die S6 jedoch erst, wenn auch die Anlagen entlang ihrer Strecke zuverlässiger werden.
Eine moderne Bahn braucht deshalb mehr als neue Züge. Sie braucht zukunftsfähige Stellwerke.